El Foro “APP SI, PERO NO ASI”, organizado por cívicos conocedores del río, se ideo y funcionó buscando aportar, no tratando de generar polémicas ni distanciamientos: el bien para la comunidad es un motivo para muchos.
Por: Enrique Lequerica Otero, Oficial de Marina – Consultor
Las recientes declaraciones de la señora ministro de Transporte atacando la APP 2014 por falta de cierre financiero, sumada con las de algunos funcionarios durante las Mesas de Trabajo 47 a 50 – presidencia del Senado, nos mostraron unos estructuradores sin mayores argumentos y poco sentido de humildad.
La ruleta rusa es un juego potencialmente mortal, que consiste en colocar una bala dentro del tambor de un revólver, girar enérgicamente el cilindro (sin ver dónde quedó el proyectil), colocar el cañón en su sien y presionar el gatillo. El objetivo es sobrevivir y quedarse con el dinero o la especie de valor a jugar. Coloquialmente, se dice que se juega a la ruleta rusa, cuando uno está en una situación en la que sabe que existe riesgo de sufrir determinadas consecuencias.
Los estructuradores del proceso licitatorio VJ-VE-APP-IPB-005-2021, conocido como la APP “Recuperación de la navegabilidad del río Magdalena”, desde la publicación del borrador del contrato en octubre del 2021, tenían previsto firmar un Convenio Interadministrativo con la Dirección General Marítima – DIMAR para armonizar las responsabilidades en lo que denominan el Tramo DIMAR. El Convenio Interadministrativo ANI-CORMAGDALENA-DIMAR No. CI-10 fue firmado a los 28 días del mes de enero del año dos mil veintidós (2022), o sea, un mes después de haber sido oficialmente aperturado el proceso licitatorio.
REFLEXIONES SOBRE EL TRAMO DIMAR
La consideración 26 establece: “Que el Proyecto está compuesto por dos (2) Tramos T1 y T2, identificados de acuerdo con criterios de afectación o no de las mareas. El Tramo 1 (Bocas De Ceniza – Palmar De Varela) corresponde al sector marítimo y el Tramo 2 (Palmar De Varela – San Luis) corresponde al sector fluvial. El Tramo 1 se divide en los siguientes sectores:
La consideración 25, hace la extensión sobre la cual MDN-DIMAR ejerce su jurisdicción hasta el Tramo 1, desde ahora llamado Tramo DIMAR, a pesar que la consideración 21 transcribe:
“Que, de acuerdo con lo establecido en el artículo 2 del Decreto Ley 2324 de 1984, la MDNDIMAR ejerce su jurisdicción en el Río Magdalena, desde la desembocadura en Bocas de Ceniza hasta 27 kilómetros aguas arriba”. Se adicionan 19 kilómetros sin estudios ni diseños de canal, en una zona donde los cambios geomorfológicos son notorios.Preguntas al final del ensayo.
LOS COMPROMISOS ADQUIRIDOS POR DIMAR
Sin embargo, los proyectiles letales cargados dentro del Convenio podrían estar situados en la Cláusula 8a, la cual debe analizarse en su generalidad y tratando de interpretar su espíritu, dejando los finos argumentos legales para los especialistas.
En la Cláusula 8ª (cuatro literales) del Convenio, DIMAR se compromete en el marco de sus competencias, a adoptar las siguientes medidas para la prestación del servicio público de practicaje que se requiera para la ejecución de actividades de dragado que estarán a cargo del Concesionario:
En el literal (i) DIMAR queda comprometido a “autorizar el ejercicio de la actividad de transporte de pilotos prácticos en la jurisdicción de Barranquilla al Concesionario o a cualquier otra empresa designada por el Concesionario, siempre que en uno u otro caso se cumplan dichos requisitos”.
En el literal (ii) DIMAR queda comprometido a “autorizar el ejercicio de la actividad de practicaje en la jurisdicción de Barranquilla al Concesionario o a cualquier otra empresa designada por el Concesionario, siempre que en uno u otro caso se cumplan dichos requisitos.”
En el literal (iii) DIMAR queda comprometido a “Adoptar los lineamientos y las directrices para la prestación del servicio público de practicaje requerido para la realización de las actividades de dragado en ejecución del Contrato de Concesión”y adicionalmente establece una obligación al imponer que: “Lo anterior incluirá la adopción de las medidas necesarias para que los pilotos estén obligados a utilizar el transporte provisto por el Concesionario o cualquier empresa contratada por el Concesionario, siempre y cuando se cuente con la licencia de explotación comercial correspondiente”.
En el literal (iv) DIMAR queda comprometido a “Adoptar las medidas necesarias para permitir la obtención de la licencia de piloto práctico y la contratación directa de pilotos prácticos por parte del Concesionario para la realización de las actividades de dragado en ejecución del Contrato de Concesión, sin la exigencia de que forme parte de una empresa de practicaje en desarrollo del artículo 4 de la Ley 658 de 2001 y demás normas reglamentarias”. (Todo lo resaltado es nuestro)
Es importante anotar que el servicio público de practicaje se viene prestando en el Puerto Marítimo de Barranquilla con gran regularidad y con pleno cumplimiento de las normas vigentes, a pesar de las famosas condiciones adversas casi permanentes, que lo colocan como uno de los Puertos más difíciles del mundo. Con el Convenio CI-10 es evidente que al firmarlo, DIMAR se compromete a ciertas actuaciones administrativas que bien podrían sobrepasar sus facultades, incluida la extensión de su jurisdicción legal, o al menos, se está comprometiendo a no cumplir apartes de la normatividad vigente para la prestación de un servicio público, cuya normatividad es de superior jerarquía; basta leer el literal (iv) para notar el compromiso a no cumplir la Ley 658 de 2001.
El Artículo 150 de la C.P de 1991, establece que corresponde al Congreso hacer las leyes y por medio de ellas ejerce las siguientes funciones: numeral 23) expedir las leyes que regirán el ejercicio de las funciones públicas y la prestación de los servicios públicos. La Ley 658 de 2001 en su Artículo 25 establece las incompatibilidades para la actividad marítima de practicaje y entre ellas, d) ejercer en forma simultánea, como operador portuario para la prestación de otro servicio, que anula el intento de regular la actividad por medio de la Resolución DIMAR 135 del 2018.
OTRAS DISPOSICIONES EN EL CONVENIO
DIMAR es la Autoridad Marítima del país y aunque algunas de sus funciones no se están cumpliendo, hay muchas otras que se deben destacar; no todas sus obligaciones nacen del decreto-Ley 2324 de 1984, algunas provienen de otras leyes con las cuales Colombia se adhiere a Convenios mundiales, de los cuales es garante, dentro de los cuales debemos destacar SOLAS, MARPOL y OHI; el CIOH de DIMAR es la Agencia Hidrográfica nacional. Hay obligaciones que no son negociables mediante el Convenio Interadministrativo, por ejemplo, el Control del Trafico marítimo y fluvial en la zona jurisdiccional de DIMAR no tiene que ser aprobado por ningún otra entidad o Interventoría.
El mejor equipo hidrográfico disponible está en Barranquilla a cargo del SEMAB de DIMAR, sí la hidrografía en el Tramo DIMAR se pudiese hacer en forma conjunta, podríamos asegurar que es posible tener un ahorro en costos operativos y un mayor control sobre las cantidades de trabajo realizados; el mejor Interventor posible podría ser DIMAR.
PREGUNTAS QUE QUEDAN
- ¿Es posible, mediante un Convenio Interadministrativo ampliar la jurisdicción asignada a DIMAR por Ley?
- ¿Es posible que DIMAR instale Ayudas a la Navegación río arriba del K27, sin tener jurisdicción por Ley?
- ¿Por qué NO se incluyeron en los Considerandos todas las Resoluciones DIMAR que regulan la prestación del servicio público de Practicaje?
- ¿Es el servicio público de Practicaje un servicio con destino al Ministerio de Defensa Nacional?
- ¿Puede DIMAR, mediante convenio interadministrativo, autorizar al Concesionario para desarrollar determinadas actividades en el denominado Tramo DIMAR (hasta K46) sin tener jurisdicción legal?
- ¿Se requiere de un Acuerdo Interadministrativo para que un Concesionario privado reciba medidas especiales para prestar el servicio público de Practicaje?
- ¿Podría DIMAR denegar autorización para el ejercicio de actividades de explotación comercial a empresas habilitadas y que cumplan con los requisitos existentes?
- ¿Puede el Convenio obligar a los Pilotos Prácticos a usar un determinado servicio de lanchas?
- ¿Puede el Convenio Interadministrativo restringir a DIMAR (y por ende a la comunidad) al uso de la información hidrográfica aceptada por la Interventoría del contrato
- ¿Fue el Convenio redactado con intención de favorecer a alguien?
- Sí el espíritu del Convenio es expandir la jurisdicción actual de DIMAR hasta el K61, ¿por qué no se presentó al Congreso una reforma al Decreto Ley 2324/1984?
- Sí el espíritu del Convenio es disminuir los costos del dragado marítimo con Practicaje, ¿por qué no se elaboran los análisis respectivos y se presentan al Congreso para reformar la Ley 658/2001?
HABLANDO DEL CARTUCHO EN EL TAMBOR
Me atrevo a decir que cualquier persona natural o jurídica que tenga interés sobre este proceso licitatorio, podrá acudir ante el Consejo de Estado invocando una nulidad o varias de ellas, de lo cual emanaría la imposibilidad de ejecutar algunas de las disposiciones que forman parte del Convenio CI-10 de 2022.
Una declaratoria de nulidad sobre todo o alguna parte del Convenio Interadministrativo, tendrá repercusiones sobre el proceso licitatorio pues forma parte del mismo y causará nulidades parciales o totales; una declaratoria de nulidad del Convenio es disparar el percutor sobre un cartucho situado en la cámara alineada con el cañón, ¡¡es perder todo el esfuerzo de estructuración apostando a la ruleta rusa!!
